2019-8-6 15:36 |
Требует решения | Разработчики из Института генплана Москвы изучили данные о пассажиропотоках и пропускной способности улиц Воронежа. Их вывод: городу нужен вместительный электротранспорт. Как минимум – трамвай, как максимум – трамвай и три линии метро Ну что мы за народ такой, что мы за люди? Нас хлебом не корми – дай только что-то существенное разрушить, причём до основания.
А зачем? Чтобы со временем, прилагая героические усилия, возрождать сокрушённое, разве только что под другим именем.
Анатолий ХРУСТАЛЁВ
г. Воронеж
Так, всемогущую КПСС сменила правящая партия «Единая Россия». Комсомол и пионерия ускоренно трансформируются в «Юнармию». Роль профсоюзов и «комсомольского прожектора» фактически выполняет ОНФ. Темпами не ниже темпов разрушения храмов возводятся и возрождаются церкви. И так далее. В этом ряду уничтожений, разрушений и реанимаций своё скромное место, похоже, в ближайшей перспективе займёт и воронежский трамвай.
Нынешние десятилетние мальчики и девочки «вживую» трамвая не видели. А ведь их папы-мамы, бабушки-дедушки ездили на нём по надёжным рельсам более 80 лет! Разговор о необходимости возрождения уничтоженного воронежского трамвая не без причин в последнее время стал актуальным. Что же это за причины? Что мы разрушили в очередной раз? И почему от этого старшему поколению так больно до сих пор?
Рельсы – это надёжно
Дело в том, что в Воронеже разрабатывается комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД). Параллельно для столицы Черноземья готовят новый генеральный план. В нём есть раздел, посвящённый развитию транспортной системы. «По примерным подсчётам, нужно построить 80 километров трамвайной сети, – сообщил заместитель директора Института генплана Москвы Александр Колонтай. – Это обойдётся в 46 миллиардов рублей. Если сделать скоростной трамвай, охватив микрорайоны на периферии, то добавится ещё 70 километров рельсов, а сумма затрат достигнет 100 миллиардов.
Если же добавить 70 километров метро, то инвестпрограмма будет дороже в восемь раз. Но даже если гипотетически город найдёт такие деньги, воронежский метрополитен в сегодняшних условиях не будет работать эффективно. Поэтому начинать надо с трамвая и максимально его загружать. А в будущем эти два вида рельсового транспорта смогут сосуществовать на одних линиях: трамвай на подвозе у метро».
В качестве ориентиров, сопоставимых с Воронежем по размерам и населению, специалисты назвали Вену, Манчестер и Мюнхен. В них активно развиваются трамвай и все виды наземного общественного транспорта, люди с комфортом ходят пешком и ездят на велосипедах. Чтобы походить на эти счастливые города хотя бы структурно, столице Черноземья нужно более четко определить своё ядро в радиусе пяти километров от центра, очистив его от промышленных предприятий, и не «расползаться» в стороны дальше десяти километров. Для эффективной работы общественного транспорта средняя плотность населения должна превышать четыре тысячи человек на квадратный километр. В Вене – 4,5, в Мюнхене – 4,8. В Воронеже – 1,7, читаем в «Российской газете – Экономике Центрального округа».
Издание приводит мнение Александра Колонтая по поводу того, почему всё это для Воронежа стало так актуально: «Воронежцы, судя по результатам заказанного нами соцопроса, оценивают работу общественного транспорта на крепкую тройку. То есть ездить ездят, но качеством перевозок не очень-то удовлетворены. Так называемое среднее время доступности в вашем городе – 40 минут. В мире – 30. Иногда на дорогу у воронежцев уходит полтора-два часа. Это недопустимо. Пешком на работу здесь ходит всего десять процентов жителей. А в некоторых городах-миллионниках – 20, а то и 30 процентов. Почему в Воронеже это не популярно? Люди живут слишком далеко от работы? Не могут арендовать квартиру поближе? Сейчас нужно решить, как будет развиваться город. Или за счёт реконструкции зон старой застройки, или – расширяя границы за счёт соседних муниципалитетов.
В первом случае получится компактный город, компактная и дешевая транспортная сеть, во втором – всё наоборот. На первый взгляд, выбор очевиден: экономичнее развиваться «внутрь». Но по факту мы в России любим делать «вширь». До 2014 года города разрастались, захватывая земли сельхозназначения. И вот мы обнаружили, что этот процесс уже перешел все разумные пределы.
Застройка Воронежа исторически формировалась весьма компактно, в круге с радиусом 10 километров. Но промышленность и рабочие места сконцентрированы в центре (в последние годы бизнес начинает «выплескиваться» на северо-запад), а население – на периферии, где возводят высотные дома.
В центре жильё малоэтажное и ветхое. Плотность населения на участках многоквартирной (на периферии) и одноквартирной (в центре) застройки различается в 30 раз. Таким образом, сегодня за инфраструктуру платит житель периферии – ежедневно добираясь в центр на работу. Надо увеличить объёмы реконструкции жилфонда в зоне «компактного города». Тогда жители центра будут платить за близость ко всем благам цивилизации, и это будет справедливо».
В пользу трамвая, хотя и модернизированного, по информации vrn. aif. ru, говорит и сопредседатель Воронежского отделения организации «Город и транспорт» Юрий Новиков: «У нас убирали трамвай, объясняя это борьбой с пробками. Насколько мы их победили, видно: пробки стали больше, движение медленнее, а главное, – ухудшилась экологическая ситуация в городе. Экологически чистый вид транспорта был заменён личными автомобилями и автобусами, которые ездят на углеводородном топливе. Жители больших улиц жалуются, что им просто нечем дышать. Трамвай – самый устойчивый и регулярный вид транспорта. Трамвайная сеть делает транспортную систему города сбалансированной, это её скелет. Мы пошли по пути деградации. Люди жалуются, что они не могут уехать после девяти вечера, и начало этому процессу было положено с уходом трамвая. А ещё трамвай – показатель технологического уровня. Когда в городе, который не смог сохранить рельсовый транспорт и где на грани исчезновения троллейбус, говорят об инновациях и каких-то кластерах, это звучит смешно. Инвестиции и такое состояние городской инфраструктуры – это несовместимые вещи. Почему-то об этом у нас пока никто не думает. Классический трамвай, конечно, не вернётся. Но рельсовый вид транспорта будет непременно и уже в ближайшее десятилетие. Я думаю, что это будет легкорельсовый транспорт, который сможет провозить достаточно большое количество пассажиров. Отцам города уже очевидно, что нужен магистральный транспорт. Все говорят о метро, но, на самом деле, речь идёт об ЛРТ или скоростном трамвае».
Что мы потеряли
Мы потеряли трамвайную систему, функционировавшую в Воронеже с 1926 по 2009 год, с перерывом в военное время. К концу XX века она была одной из крупнейших в России.
Строительство городского трамвая шло в 1913-1914гг. , однако движение было запущено лишь 16 мая 1926 года. За день до этого в газете «Воронежская коммуна» было дано объявление: «Настоящим президиум горсовета объявляет, что 16 мая в 11 часов утра состоится открытие ВОРОНЕЖСКОГО ГОРОДСКОГО ТРАМВАЯ, на которое горсовет приглашает прибыть до 11 часов представителей: губисполкома, губпрофсовета, губотделов профсоюзов, райкомов ВКП(б) и ВЛКСМ 1 и 2, делегаций заводов им. Ленина, Коминтерна, Воронежских и Отрожских мастерских, 19-й стрелковой дивизии, а также сводную группу отрядов пионеров. Для приглашённых делегаций предоставляется бесплатный организованный проезд в вагонах трамвая от 11 до 3 часов дня, а с 3 часов дня начинается платное функционирование трамвая по тарифу, объявленному особо. Президиум горсовета».
Такие трамваи служили воронежцам много лет.
Фото Михаила ВЯЗОВОГО (архив «Коммуны»).
Воронежский трамвай был 39-м в Советском Союзе по общему счёту и третьим, построенным при Советской власти, информирует сайт ru. wikipedia. org. Движение трамваев между левым и правым берегами реки Воронеж осуществлялось по двум мостам – Вогрэсовскому (до 2003 года) и до января 2008 года по уникальному двухэтажному Северному мосту. Основной трамвайной магистралью являлась Кольцовская улица: по ней проходило наибольшее число трамвайных маршрутов.
Закат воронежского трамвая начался в 2001 году, после демонтажа основной трамвайной линии по Московскому проспекту. Официальной причиной были названы имеющиеся долги предприятия, износ фондов и общее устаревание трамвайного транспорта в мире. По состоянию на 1 января 2001 года в Воронеже действовало 20 трамвайных и 18 троллейбусных маршрутов. В городе имелось 284 трамвая и 216 троллейбусов, а общая протяжённость путей составляла 173,8 километра для трамвая и 141 километр для троллейбуса. Существовали планы преобразования части системы в скоростной трамвай и покупки 40 вагонов типа Tatra T6А2 в Германии.
Однако задумкам не суждено было сбыться. 16 мая 2008 года воронежский трамвай отметил последнюю (82-ю) годовщину со дня своего рождения, которая была освещена в прессе. По стечению обстоятельств, оказалось, что это был последний репортаж со дня запуска трамвайного движения. Система закрыта 15 апреля 2009 года, и Воронеж стал единственным миллионным и крупнейшим в России и Европе городом без рельсового городского транспорта. И это несмотря на то, что согласно опросу, проведённому в ноябре 2008 года, 68 процентов воронежцев поддерживало строительство в городе скоростного трамвая. А в марте 2009 года большинство опрошенных воронежцев были против демонтажа трамвайных путей.
Сайт сообщает, что 11 октября 2010 года губернатор Воронежской области Алексей Гордеевзаявил, что трамвайных путей на городских улицах быть не должно. В последующие годы продолжался демонтаж старых трамвайных линий – рельсы исчезли с улицы Героев стратосферы, Острогожской, Солнечной, Донской, 9 Января, Леваневского. Практически все улицы после демонтажа трамвайных путей были реконструированы таким образом, что автомобилисты получили дополнительные полосы для движения.
В школу – с ветерком
Вопрос появления метро или «легкорельса», который, как предполагалось, решит проблему перегруженности основных городских магистралей города-миллионника, по оценке мэра Воронежа Вадима Кстенина, «требует глубокой проработки», так как цена ошибки «может быть фатальной», сообщает «Коммерсантъ» (Воронеж). Конечно, не дай Бог, повторить властям такие ошибки, которые привели к ликвидации трамвая в городе. Однако следует, наверное, учитывать и мнение воронежцев. Ведь размещённые на сайте мэрии результаты личного опроса среднего населения Воронежа в возрасте 18 лет и старше, проведённого 14-18 января 2019 года независимой социологической службой «Ваше мнение!», говорят: 63 процента респондентов на вопрос: «Ощущаете ли меры, принимаемые властью для улучшения дорожно-транспортной ситуации в Воронеже?» ответили «Нет» и «скорее нет». И всего лишь 24 процента опрошенных сказали «Да» и «Скорее да».
А пока что пресс-служба мэрии Воронежа первого августа сообщила, что на улице Кривошеина продолжаются работы по созданию оригинального сквера «Трамвай желаний», расположенного рядом с одноименным жилым комплексом. Торжественное открытие сквера запланировано в сентябре ко Дню города. В настоящее время здесь уже спланировали ландшафт, проложили пешеходные дорожки, смонтировали наружное освещение. Предварительно произвели вырубку аварийных деревьев, а на их месте высадили новые образцы. В ближайшее время в сквере установят малые архитектурные формы, обустроят газоны и цветники. Уже сейчас в сквере установлен главный символ сквера – арт-объект «Трамвай 26-го маршрута». Местные жители проявляют интерес к точной копии трамвая, когда-то ходившего по городу. С удовольствием фотографируются и загадывают желания, информирует сайт communa. ru. Хочется верить, что детки, которые сегодня в колясках у мам, когда подрастут, будут ездить в школу на суперсовременном, просторном и скоростном трамвае, может быть, и под номером 26…
Источник: газета «Коммуна» | № 59 (26907) | Вторник, 6 августа 2019 года
.
Подробнее читайте на communa.ru ...
