2017-9-8 18:36 |
Евгений Вагнер Страницы истории | Летопись воронежских самолётостроителей богата творческими достижениями, одна из ярких страниц которой – лазерный монтаж и сборка самолётов Автор статьи Евгений Трофимович Вагнер – воронежский учёный, создатель теории строительства самолётов на основе сборки, монтажа и увязки размеров с помощью лазеров, воспроизводящих геометрию изделий.
Лазерные методы были внедрены в технологическую подготовку производства самолётов Ил-76, Ил-86, Ил-96, а также гигантов «Антей» и «Руслан». Евгений Трофимович Вагнер – лауреат Государственной премии, автор более пятидесяти патентов и авторских свидетельств на изобретения, актуальные и в наши дни.
Евгений ВАГНЕР
Начало пути
В 1952 году после завершения учёбы в авиационном институте я был направлен работать на Воронежский авиационный завод. Город Воронеж и завод лежали в руинах, но жизнь уже восстанавливалась.
Переправившись на пароме на левый берег, среди разрушенных зданий я нашёл нечто подобное заводу. В небольшой комнатушке заводоуправления сидел представительный мужчина в форме генералмайора. Позже я узнал, что это был директор завода Василий Смирнов. Просмотрев мои документы, он сказал: «Направляю вас работать в цех стапельной оснастки. Думаю, вы не пожалеете, ведь от сборочных стапелей, их точности зависит качество самолётов».
И Василий Николаевич не ошибся, предопределив мою судьбу, дал возможность заниматься любимым делом: строить самолёты.
Тогда цехом руководил бывший лётчик Михаил Тычинский. За его ум, глубокие знания стапельного дела ему дали кличку Архимед. С теплотой вспоминаю этого человека, который стал моим первым наставником. Горд тем, что работал на этом заводе, который дважды возрождался: в 1945 году после войны, в 90-е годы после разрушительной приватизации. В тяжелейших послевоенных условиях коллектив творческих единомышленников выпускал в месяц до десяти самолётов.
За восемь лет работы в цехе я постиг сущность плазов-ошаблонного производства. Тогда это была первая научно-обоснованная технология серийного производства самолётов. Она привела к бурному развитию самолётостроения в тридцатые годы. Но к середине пятидесятых, когда летательные аппараты перешли на реактивную тягу, на порядок возросли требования к точности аэродинамических обводов самолётов. Сложный и трудоёмкий плазово-шаблонный метод стал тормозом развития авиастроения. Поиск новых более точных методов метрологического обеспечения производства самолётов привел меня в аспирантуру Научно-исследовательского центра (НИАТ) в Москве.
Далеко идущие проекты
1960 год стал для меня судьбоносным. Директор НИАТ Василий Бойцов предложил В. Баркову и мне вернуться в Воронеж для организации филиала НИАТ. Задача состояла в том, чтобы создать в Воронеже Научный центр для обслуживания входящих в МАП заводов: самолётостроительного, моторостроительного и приборостроительного. На каждом из них мы организовали базовые научно-исследовательские лаборатории. На Воронежском авиазаводе такую лабораторию доверили возглавить мне.
Строительство самолётов на основе переноса размеров на оснастку с помощью жёстких носителей – шаблонов и макетов явно устарело. Этот метод производства не мог обеспечить возросшие требования к качеству летательных аппаратов. Возникла проблема: чем заменить плазово-шаблонный метод. Моё внимание привлекла новая область науки – квантовая электроника, на базе которой были созданы лазеры. Ознакомившись с их свойствами, приняли решение использовать лазеры для совершенствования методов производства самолётов.
В ноябре 1967 года я написал докладную записку министру авиационной промышленности П. В. Дементьеву. В ней изложил программу совершенствования метрологической основы производства самолётов. Идея заключалась в том, чтобы компьютерное проектирование изделий совместить с лазерным бесконтактным контролем технологической оснастки и сборки агрегатов самолётов.
Реализация проекта позволяла автоматизировано управлять качеством сборочного процесса, повысив его точность, снизить объём ручных подгоночных работ. А самое главное, широкое применение лазерных измерителей перемещений позволяло учитывать градиент температурных деформаций стапеля и собираемого в нём агрегата. Это снижало температурные напряжения и повышало прочность планера.
Выдвинутая проблема применения лазеров рассматривалась на заседании научно-технического совета шестого главка и была одобрена. Воронежскому филиалу НИАТ была поставлена задача создать комплекс лазерных систем для самолётостроения. А головным предприятием по его внедрению был назначен Воронежский авиационный завод.
Для решения проблемы НИО-10 Воронежского филиала НИАТ был перепрофилирован в Научно-исследовательский центр лазерной промышленной метрологии. При нём была создана уникальная экспериментальная база. За годы работы Центра крупнейшие заводы отрасли были оснащены лазерными измерительными средствами типа: ЛЦИС, ГАПСИ, СВ-100 – 700 и другие, которые изготавливались нашим институтом. Для эксплуатации лазерной техники на заводах были созданы специальные технологические участки, проводилась работа по обучению конструкторов, технологов и рабочих новым методам производства.
Наша работа дала положительные результаты. Она обеспечила серийное производство широкофюзеляжных самолётов: Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ан-224 и других.
Они были первыми
Лидером применения лазеров стал Воронежский авиационный завод. Здесь впервые в самолётостроении построили лазерный координатно-управляемый стенд, оснащённый высокоточными измерителями перемещений для безмакетной увязки стапелей. Он стал впоследствии прототипом бесстапельной сборки самолётов на Киевском авиационном заводе.
Стоит сказать о том, что все те идеи, которые я тогда предлагал, поддерживал главный инженер ВАСО Вячеслав Саликов. Он хорошо понимал, что будущее самолётостроения – за лазером. При активном участии Вячеслава Алексеевича был освоен выпуск сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, широкофюзеляжных лайнеров Ил-86, Ил-96-300, Ил-96Т. Он многое сделал, чтобы в кооперации с украинскими авиаторами наладить выпуск среднемагистрального самолёта Ан-148. К сожалению, автокатастрофа, унесшая его жизнь, не дала Вячеславу Саликову воплотить многое, что он задумывал, будучи уже на посту генерального директора Воронежского акционерного самолётостроительного общества.
Мы были первопроходцами применения квантовой электроники в промышленных масштабах. В творческой работе принимал участие большой коллектив сотрудников НИО-10 Воронежского филиала НИАТ, впоследствии названного ФГУП НИИ АСПК.
Назову лишь руководителей научно-исследовательских секторов отдела: В. Г. Паршин, Н. С. Костюков, С. З. Сергеев, А. П. Рубан, А. Н. Скоробогатова, С. Я. Саранчев, А. Я Померанц и Ю. И. Роев. Большой вклад в создание полупроводниковых лазерных измерителей внёс Д. М. Попов, который стал впоследствии руководителем Центра. Я благодарен за помощь в развитии научного направления директору ФГУП НИИ АСПК Ю. П. Черепанову, заместителю по научной работе В. И. Максименкову и главному инженеру В. П. Дорошкову.
Монтаж стапеля крыла Ил-96 с помощью лазерной системы ГАПСИ-1. Фото из архива Е. Т. Вагнера.
Источник: газета «Коммуна» |№71 (26715) | Пятница, 8 сентября 2017 года
.
Подробнее читайте на communa.ru ...
